Владимир Александров: перенос Адмиралтейских верфей изначально задумывался по-другому

Дата Дек 7, 11 • Нет комментариев

В стране только-только возрождается серийное строительство, пока – в области военного судостроения. Потребности России составляют 1200–1600 судов в год. Между тем, глава...
Pin It

Главная » Журнал "Управление Бизнесом" №3, Культура и искусство, Наши спикеры » Владимир Александров: перенос Адмиралтейских верфей изначально задумывался по-другому

В стране только-только возрождается серийное строительство, пока – в области военного судостроения. Потребности России составляют 1200–1600 судов в год. Между тем, глава правительства заявил корабелам: «Вы, ребята, надейтесь только на себя».

В. Александров: «Я построил 86 подводных лодок, 58 аппаратов, 56 кораблей и транспортных судов – то есть 200 единиц»

Разоружение

Руководству Адмиралтейских верфей постоянно говорят, что судостроение – базовая отрасль Санкт-Петербурга, все ценят корабелов, а в реальной жизни это не очень заметно. На самом деле, всех привлекает земля предприятия.

В прошлом году 6000 рабочих верфей произвели продукции на сумму 20,5 млрд рублей! Это очень хороший показатель, близкий к европейскому. У нас есть договор на строительство серии подводных лодок и других судов…

А кто-то решил, что верфи должны переезжать в Кронштадт. Почему? Что, есть такая колоссальная сумма – $1,5–2,0 млрд, необходимая на переезд? Ведь на новом месте надо создать множество гидротехнических сооружений, выполнить осушение территории, урегулировать вопросы экологии, проложить газопроводы, обеспечить энергоресурсами – только тогда мы получим современный судостроительный комплекс.

Моя позиция в отношении проекта переноса предприятия такова: Адмиралтейские верфи – нормально работающий завод и пусть он работает.

Изначально-то задумывалось совсем по-другому. Мы просили у города три года на переезд производства и компенсацию в размере около $100 млн, было достигнуто понимание, подписан протокол. И речь шла о строительстве новых верфей. Ну и стройте! Кто мешает? Вот будут они построены, станут первоклассным предприятием, начнут производить относительно дешевую продукцию, более качественную и выигрышную, может быть, Адмиралтейские верфи и сами закроются.

Когда два года назад в процесс переговоров вошла Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), Адмиралтейские верфи от процесса отстранили.

Также непонятно, зачем, например, нужно было перевооружать «Алмаз» – хороший завод, с нормальной технологией и организацией. Потому что нужна земля? В результате такого перевооружения предприятие скукоживается до морского завода на Уральской улице, а после 2013 года прекратит свое существование.

Адмиралтейские верфи

Согласно планам ОСК, к 2019 году Россия займет 2–4% рынка судостроения. Для сравнения: на Китай сегодня приходится 35%, на Японию – 18%

Не надо мутить воду

Капиталистический мир живет в соответствии с государственным планированием. И только мы уверены, что рынок все урегулирует. А это просто миф, капитализм более жесткая структура.

ОСК озвучила планы, согласно которым к 2019 году она займет на рынке судостроения 2–4%. И что? Это же не 35%, которые занимает Китай, или 18%, принадлежащих Японии. Речь должна идти о стратегии развития страны, а не о решении каких-то частных задач.

Адмиралтейские верфи и северные машиностроительные предприятия способны строить по две подлодки в год для нашего военного флота, но оборудование для них – турбины, реакторы и все остальное – промышленность может производить только по полкомплекта в год. Значит, это направление необходимо развивать. Можно много судов построить, но из-за отсутствия какого-нибудь маленького устройства они в море не выйдут, и вся работа пойдет насмарку.

Нужно сдавать в год восемь подлодок? Значит надо работать в этом направлении. Мощности наших предприятий позволяют строить необходимое количество боевых кораблей. Есть у нас и заводы, способные производить военные технические средства. Нужны транспортные суда водоизмещением более 100 000 т? Давайте строить новые заводы, а не мутить воду среди действующих предприятий.

Если человек чего-то стоит, он должен за свою жизнь что-нибудь построить. Я построил 86 подводных лодок, 58 аппаратов и 56 кораблей и транспортных судов, то есть всего 200 единиц.

Учиться, учиться и учиться

Раньше Черноморский завод сдавал по 12 траулеров в год, Адмиралтейские верфи выпустили серию уникальных рыбопромысловых баз водоизмещением 25 000 т. Для нашей страны строили верфи Германии, Финляндии, Польши, Испании и других государств.

Сейчас мы отстаем от передового судостроения примерно на один технологический уклад – лет на 20.

Нам нужно учиться проектировать газовозы, сложные суда для работы в Арктике, строить пассажирские, высокоскоростные суда, разрабатывать концептуальный проект плавучего крана грузоподъемностью 3500 т. Необходимо развивать информационные технологии. Важно создать конечный продукт, запустить его в производство.

Требуется достичь совместимости различных систем. Сегодня одни работают в испанском Фаране, другие – в европейском Трайбане. Все это следует привести к единому знаменателю.

Владимир Александров

Владимир Александров

В отрасли остро стоит и вопрос нехватки кадров. У нас утрачена культура производства, подразумевающая, что профессионал обладает знанием жизни, внутренним достоинством, уверенностью в своих силах, знает проект, в котором участвует, и понимает свою роль в нем. Если ты рабочий – нужно изучать новые материалы, их особенности, специфику режимов работы.

Наша основная беда в том, что мы не всегда доводим дело до результата, а также пренебрежительно относимся к технологическому графику постройки судна. А ведь технологический график – как ноты для музыкантов – основа всей работы.

Судостроение – очень ответственное и сложное дело. Без грамотного планирования, четкого понимания принципов организации, создания соответствующих условий, в том числе мотивации к труду, работать крайне трудно. Правительство говорит, что потребности России составляют 1200–1600 судов. При таких запросах необходима программа развития и поддержки отрасли.

Правительство РФ повторяет организационную структуру СССР. Однако тогда была прямая ответственность министра, он отвечал за плохую работу любого судостроительного завода. Раз в год, а то и чаще, приезжал на предприятие…

В 2009 году на совещании по науке в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова председатель правительства прямо сказал – вы, ребята, надейтесь только на себя. По крайней мере, это касалось серийного производства. Новые разработки государство обещало поддерживать.

Кроме того, если судостроительное предприятие представляет важный для страны проект развития и перевооружения, то схема такова: нужно вложить не менее 20% своих средств, акционеры должны вложить деньги. А если денег нет по объективным причинам (продукция с длинным циклом еще производится), то правительство готово дать государственные гарантии под финансирование ВЭБ и ВТБ. Но надо, чтобы инвестор твердо знал: правила игры не изменятся в любой момент, как это у нас часто бывает.

В России только-только появляется серийное строительство, пока в области военного судостроения. Северная верфь строит серию из 20 корветов, два из них уже готовы. Строятся фрегаты на заводе «Янтарь» и Северной верфи, дизельные подводные лодки на Адмиралтейских верфях.

Если есть заказы, стабильно спускаются на воду 1–3 судна в год, тогда уже можно говорить об экономике, делать расчеты на всю серию, за счет доходности финансировать строительство следующих кораблей или модернизацию производства.

Владимир Александров,

Председатель Ассоциации судостроителей

Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Справка

ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» – госхолдинг со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге. В состав ОСК вошли центры судостроения и судоремонта: Северный (Северодвинск), Западный (Санкт-Петербург и Калининград), Дальневосточный (Владивосток), планируется создание Южного. 1 ноября 2010 года между ОСК и французским судостроительным объединением DCNS подписано соглашение о создании консорциума в области военного и гражданского кораблестроения.

Похожие сообщения

Добавить комментарий

Наверх
X