Вадим Александров

Влюбленный в метро

Дата Мар 2, 16 • Нет комментариев

Вадим Александров: метростроение должно быть хотя бы частично государственным, потому что оно решает государственную задачу. Первые месяцы года стали для петербургской...
Pin It

Главная » Журнал «Управление Бизнесом» №26, Наши спикеры » Влюбленный в метро

Вадим Александров: метростроение должно быть хотя бы частично государственным, потому что оно решает государственную задачу.

Первые месяцы года стали для петербургской компании «Метрострой» насыщенными на юбилейные даты. В конце января Метрострой отметил 75-летие с момента своего основания, а через месяц – юбилей своего руководителя, Вадима Александрова.

По удивительному стечению обстоятельств ему тоже – 75. И вот уже 25 лет он возглавляет, пожалуй, самое известное предприятие в российском метростроении.

– Вадим Николаевич, с каким настроением встретили юбилеи?

– С хорошим настроением, с рабочим. В 2015 году в Петербурге было разыграно большое количество тендеров на строительство метро, и мы готовили себя к тому, что в 2016-м придется много и интересно работать. Надо сказать, что интерес к тендерам проявляли многие компании, в том числе из Москвы.

Но в итоге все тендеры выиграли мы. Желающих строить метро действительно много, но реально имеющих возможность сделать это хорошо и вовремя, пожалуй, кроме Метростроя, нет.

– И в чем залог успешной конкуренции?

– Мы уже 75 лет работаем в Петербурге и знаем об особенностях местного метростроения практически все. Но даже не это главное. Главное, что у Метростроя есть соответствующая база оборудования, техники, квалифицированный персонал, благодаря чему компания в состоянии решить поставленные задачи в сроки и за средства, выделяемые городом. Ведь неспроста же никто другой не взялся построить за 2,5 года почти шесть километров тоннеля в очень сложных грунтах и две станции, «Беговую» и «Новокрестовскую». Эксперты говорят, что это нереально. Но мы взялись за это дело. Потому что это нужно городу и потому что сделать это можем только мы. Хотя я бы лучше решал реальные задачи.

– Компания развивалась последовательно?

Строительство тоннеля метро

Александров: Желающих строить метро действительно много, но реально имеющих возможность сделать это хорошо и вовремя, пожалуй, кроме Метростроя, нет
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– Очень последовательно. Механизация процессов, совершенствование конструкций станций, перегонов – все это развивалось планомерно, из года в год. Огромное внимание уделяли техническому прогрессу, конструктивному совершенствованию.

Основная задача, которая ставилась всегда и стоит по сей день, – облегчение труда проходчиков. Многое, что делалось здесь, в Ленинграде, затем применялось метростроительными организациями в других городах. Мы первыми, к примеру, чтобы уменьшить осадки дневной поверхности, создали и применили обделку, обжатую на породу.

Единственными рискнули и построили двухуровневую станцию односводчатого типа – «Спортивную». Недавно мы первыми в России прошли двухпутный тоннель, в то время как в Москве, например, эта технология только планируется к внедрению. И многое-многое другое.

– Как развивается компания сегодня? С какими трудностями приходится сталкиваться и как Метрострой их преодолевает?

– Трудности сопровождают нашу деятельность на каждом шагу. На данный момент они носят в основном организационно-технический характер. Это связано со сменой заказчика, которая произошла относительно недавно, два года назад. Многие годы нашим заказчиком выступал городской Метрополитен, чьи специалисты досконально знали потребности, особенности строительства и эксплуатации метро. Сейчас нашим заказчиком является комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. И нам обоюдно приходится находить точки соприкосновения и взаимопонимания. Тем не менее новый заказчик понимает, что Метрострой – честная, открытая организация, которая работает на благо города, и это вселяет в нас оптимизм.

Главная мысль, которая, как и прежде, объединяет Метрострой и заказчика, – это то, что без метро развитие города невозможно. Существует мнение, что строить метрополитен очень дорого. Да, соглашусь, те же скоростные магистрали, легкорельсовый транспорт – каждый из этих проектов при строительстве дешевле. Но с появлением метро появляется возможность развития вокруг. А вокруг трамвая что?.. Мы строим транспортную инфраструктуру под землей, не занимая участки на поверхности. А если произвести расчеты с учетом стоимости земли, то подземное строительство выйдет значительно дешевле.

– Вы пришли в Ленметрострой в 1963 году. Что вас, молодого специалиста, привлекло в метростроении?

– Будучи молодым человеком, сначала студентом, а потом выпускником ЛИИЖТа, я восхищался тем, как строится метро. Это были романтичные времена, когда люди работали за совесть, а не за деньги, когда слово «проходчик» произносилось с придыханием, люди гордились своей работой. Когда увидел, как под землей работают, как проходчики отдаются делу, как стремятся достичь результата, – я влюбился в метростроение. И стал горняком на всю жизнь. Дал себе слово сделать все возможное, чтобы облегчить этот тяжелый и опасный труд.

Теперь романтики, к сожалению, пожалуй, не осталось. Мотивация у нового поколения рабочих другая. Но плохому человеку по-прежнему в метростроении не ужиться, не примет коллектив. В бригаде проходчиков должно быть взаимопонимание, в забое в любой момент может случиться обвал, нарушиться крепление, и тогда спасти может только взаимовыручка.

– Что можно использовать из советского опыта при развитии современного российского метростроения?

Станция метро

Александров: Не знаю, есть ли более красивый метрополитен в мире, чем петербургский, у которого каждая станция несет в себе историю города, историю того места, где она находится
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– Очень хотелось бы вернуть плановую систему ведения хозяйства. Развитие метро, строительство новых километров и новых станций просчитывалось на несколько лет вперед. Сегодня же с момента принятия «Схемы развития метрополитена» и до начала реализации может произойти все что угодно. И даже на этапе строительства проект может несколько раз корректироваться. И вот эта неопределенность внушает опасение. Ведь чтобы начать строить новую линию метро, нужно долго готовиться, оценить все «за» и «против», и только тогда маховик работ закрутится полным ходом. Еще один важный фактор, который существовал в советские годы, а сейчас, к сожалению, отсутствует – централизованное управление метростроением. Ведь, по сути, метростроение – целая отрасль, которая требует координации усилий огромного количества специалистов, организаций, региональных, а порой и федеральных ведомств.

– Вы возглавили тогда еще Ленметрострой в 1991 году. В каком состоянии была компания?

– В состоянии, совершенно типичном для того переходного времени. Метрострой, как и вся страна, переживал перемены, пытался приспособиться к новым рыночным правилам. Не было финансирования, не были понятны перспективы. Но мы работали, хотя месяцами не получали зарплаты. Главное, что в этот сложный период нам удалось сохранить наш уникальный коллектив, благодаря которому мы постепенно восстанавливали объемы работ, разрабатывали новые проекты, обновляли оборудование.

– Все ли получилось, что планировали?

– Конечно же нет. Но сделано действительно многое.

– Какой предпочитаете стиль руководства?

– Честный и открытый. Весь коллектив Метростроя – от проходчика до генерального директора – работает на благо нашего города. Каждый выполняет свою функцию, внося свой вклад в общее дело. И задача руководителя – быть для каждого сотрудника не сказать чтобы отцом, но старшим товарищем. В 1990-е я не сидел в кабинете, а выходил и общался с бригадами, с проходчиками. Вместе с профсоюзом стоял у Смольного  с транспарантами и требованием дать работу. И сегодня я открыт для каждого. С другой стороны, я и от сотрудников требую отдачи. Спросить могу с каждого. Не мне оценивать, насколько такой стиль управления правильный, но раз 25 лет возглавляю организацию, значит, скорее всего, делаю то, что нужно.

– Вам лично какая станция метро больше всего нравится в Санкт-Петербурге?

– «Пушкинская», над которой находится здание управления Метростроя. Очень душевной получилась и «Достоевская». И названия красивые, и история вокруг. Я не знаю, есть ли более красивый метрополитен в мире, у которого каждая станция несет в себе историю города, историю того места, где она находится.

– Требуется ли метростроению написание отдельного антикризисного плана или участников рынка устраивают меры, предпринимаемые правительством в отношении всей промышленности?

– Я уже говорил, что метростроение – очень специфическая отрасль, и ее хотелось бы централизовать под единым началом. Чтобы через центр обеспечивать единый технический прогресс, производить закупки и изготовление оборудования, разрабатывать и внедрять технологии, делиться опытом. Но такого объединяющего стержня не осталось. Был Главтоннельстрой, министерство, но все это кануло в Лету. Единственная в России организация, в составе учредителей которой, через правительство города, осталось государство, – петербургский Метрострой. В других городах метростроение уже полностью в частных руках, поэтому объединение невозможно. Бизнесмены скупили акции не для того, чтобы метро строить, а чтобы получить доход. Понятно, это первое правило бизнеса. Но нельзя метростроение нацеливать только на бизнес. Оно должно быть еще и государственным, потому что решает государственные задачи.

– Как вы оцениваете финансирование строительства метро сегодня? Какие тенденции считаете положительными, какие, наоборот, вызывают опасение?

Строительство станции "Новокрестовская"

Строительство станции метро «Новокрестовская» вблизи стадиона «Зенит Арена»
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– Вызывает опасение излишнее стремление заказчиков строить все дешевле и дешевле. Но ведь оценка – насколько дешевле может быть тот или иной проект – должна быть справедливой и основываться не на одном только желании сэкономить. Строительная организация должна зарабатывать и иметь возможность вкладываться в развитие. Это залог движения вперед, развития даже не самой компании, а отрасли в целом.

Мы, к примеру, приняв участие в строительстве Комплекса защитных сооружений, смогли на полученную прибыль построить новый цех по производству блоков обделки тоннелей, купить проходческий щит для наклонного хода. И только благодаря подобным вложениям мы можем сегодня строить такие объекты, как «Адмиралтейская», осуществлять проходку двухпутных тоннелей и т. д.

– В стране активно реализуется программа импортозамещения. Как Метрострой в ней участвует?

– Проблемы с замещением, конечно, есть, но стараемся их решать. В частности, прежде та же обделка для тоннелей практически полностью была из импортных составляющих. Начали искать отечественные аналоги. Российские предприятия готовы принимать заказы, вот только многие виды оборудования или материалов – штучный продукт, что сказывается на итоговой цене. Если поставить продукцию на поток, понятно, что ценообразование было бы более лояльно. А у нас порой такие цены выставляют, что проще снова закупиться за границей у уже проверенных заказчиков.

К уже существующим 110 км пути нужно построить еще километров 50. Введено в эксплуатацию 67 станций, нужны еще порядка 30

Традиционно многое мы делаем и сами: так, приступили к изготовлению эскалаторов, электрооборудования. На своей базе в Управлении механизации изготавливаем тюбингоукладчики, вагонетки и другое специализированное оборудование. В Туле, на Скуратовском опытно-экспериментальном заводе, сделали прекрасный проходческий щит. Развиваем с ними сотрудничество, сделали заказ на оборудование по проходке вертикальных выработок. Для нас это серьезный технологический шаг вперед, в этом году испытаем это оборудование на наших объектах.

– Каков сегодня потенциал российских разработчиков и производителей оборудования для проходческих работ?

– К сожалению, российская промышленность значительно отстала в cвоем развитии от зарубежных предприятий. Если за рубежом, в той же Германии, производство проходческих щитов поставлено на поток и завод их изготавливает и продает по всему миру на протяжении уже более 50 лет, то у нас все ровно наоборот – на протяжении нескольких десятилетий ничего не изготавливалось. И сейчас получается, что заказать щит дешевле и быстрее именно за рубежом. Тем не менее эта ситуация может исправиться. Не сразу, но может. При условии, что заказы на разработку и изготовление щитов будут поступать планово и финансирование на их производство выделяться регулярно. Это опять к вопросу о централизованном управлении отраслью. Когда можно было бы четко рассчитать потребности, в соответствии с которыми заказывать оборудование на отечественных предприятиях.

– Какие задачи стоят перед Метростроем на ближайшие пять лет?  Какие новые станции появятся на карте Петербургского метрополитена?

– Ближе всего пуск объектов Фрунзенской линии. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим эту линию в 2017-м. Хотя по контракту срок сдачи – декабрь 2018-го.

Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии станциями «Новокрестовская» и «Беговая» – к чемпионату мира по футболу, 2018 год. Еще далее – продление Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Горный институт» и «Театральная», 2019 год. И, наконец, открытие новой линии, Красносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год. Метрострой создавался в 1941 году специально для строительства метро в нашем городе. И как человек, влюбленный в метростроение, всю жизнь отдавший этой отрасли, как почетный гражданин Санкт- Петербурга я считаю себя ответственным за то, чтобы эта функция сохранялась за нашей организацией. К уже существующим 110 км пути нужно построить, по сегодняшним расчетам, еще километров 50. Введено в эксплуатацию 67 станций, нужны еще порядка 30. Так что будем работать.

Георгий Дмитриев

Похожие сообщения

Добавить комментарий

Наверх
X