В. Александров. Нетронутая сфера

Дата Июн 1, 11 • Нет комментариев

Генеральный директор ОАО «Метрострой» В. Александров мечтает построить подземный город Одним из самых больших успехов в своей работе генеральный директор ОАО «Метрострой»...
Pin It

Главная » Журнал "Управление Бизнесом" №1, Наши спикеры » В. Александров. Нетронутая сфера

Генеральный директор ОАО «Метрострой» В. Александров мечтает построить подземный город

Одним из самых больших успехов в своей работе генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров считает сохранение работоспособного коллектива, особенно в трудное пост перестроечное время, когда промышленность страны трещала по швам. В этом году с разницей в один месяц предприятие и его глава отметили 70-летний юбилей.

В. Александров. Нетронутая сфера

О роли личности в истории

На пост генерального директора Метростроя Вадим Александров был назначен в переломном 1991-м. Как он рассказал в одном из интервью, принимать предприятие было непросто. Возникали моменты, когда чрезвычайно сложно было повлиять на ситуацию. Огромное хозяйство, большой коллектив, а вокруг настоящая вакханалия – все бессистемно приватизируется и бездумно распродается.

«Моей задачей было сохранить Метрострой. В трудных условиях создавалось это предприятие, слишком многое сделали его сотрудники для защиты города, его послевоенного восстановления, транспортного развития. Слишком передовая была здесь техническая политика. Надо было сохранить не только колоссальный имущественный комплекс Метростроя, но и специалистов. Если не все 10 000, то хотя бы высококвалифицированное ядро коллектива».

Это удалось сделать путем проб и ошибок, используя невиданные ранее для советских руководителей механизмы управления – акционирование предприятия, активный поиск и выход на новые рынки подряда.

«Что касается акционирования, то это было действительно сложным для нас моментом. Нам очень помогли
консультации с Михаилом Маневичем. Он подсказал пути, которые позволили сохранить предприятие с его имущественным комплексом. Многие тогда смотрели на приватизацию как на возможность потянуть одеяло на себя. Но мы все сохранили, даже общежития и стадион».

Переломным моментом в жизни Метростроя стало восстановление участка между станциями «Лесная»
и «Площадь Мужества». В середине 1990-х оказались безрезультатными попытки получить федеральное финансирование и привлечь итальянский кредит. Ситуация стала выправляться, когда средства изыскал город. Размыв удалось ликвидировать. После этого в городском бюджете стали систематически планово предусматривать деньги на строительство метро.

Средств было недостаточно, чтобы говорить о нормальном развитии подземки, но появилась стабильность, а значит, и возможность планировать свою работу на будущее. «Мы стали искать новые направления деятельности. Так в нашем портфеле появился Комплекс защитных сооружений – строительство автодорожного тоннеля в его составе. Затем началась интересная работа на ЛАЭС-2».

Александров считает сложившуюся на сегодня структуру Метростроя оптимальной, стратегический курс – верным. «Наша стратегия заключается в том, что мы пытаемся в какой-то степени сохранить свою монополию на рынке. Но не за счет выдавливания потенциальных конкурентов, а за счет развития своих неоспоримых преимуществ. Пока это удается».

Новейшая история

Сегодня ОАО «Метрострой» – это союз 18 организаций. Предприятие открыло филиал в Объединенных Арабских Эмиратах, где рассчитывает получить заказы на строительство коммуникационных тоннелей и метрополитена. Совместно с Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения ведутся переговоры об участии Метростроя в реконструкции тоннелей в Сирии, также идут переговоры о строительстве метро в Индии.

Метрострой – лидер освоения подземного пространства в Петербурге. Участник стройки века – второй сцены Мариинского театра. «Когда в подземном строительстве на объекте принимают участие метростроевцы, я спокоен. Они активно осваивают передовые технологии как подземных способов проходки, так и надземных», – сказал корреспонденту «Управления бизнесом» профессор, завкафедрой СПбГАСУ – руководитель Центра геотехнологий Рашид Мангушев.

Мало кому под силу конкурировать с Метростроем в том, что касается производственной и научно-практической базы. В такой ситуации монополизм неизбежен. А монополизм, как известно, расхолаживает, провоцирует злоупотребление положением. Но Вадим Николаевич утверждает, что это не про них.

«Метрострой – это союз организаций, финансово и юридически самостоятельных. Каждая из них могла бы работать на рынке сама по себе. Поэтому формально монополистами мы не являемся. И наш монополизм не отражается на качестве работы, так как у нас очень развита внутренняя конкуренция. Метрострой стремится к монополизации, потому что на рынке подземного строительства не должен работать кто попало – это слишком дорого обходится городу, – подчеркивает он. – Надо понимать, что строительство подземных объектов с соблюдением всех правил, без риска для прилегающих зданий – удовольствие очень дорогое».

По мнению Вадима Александрова, рассчитывать на то, что освоение подземного пространства Петербурга пойдет исключительно на внебюджетные деньги, нельзя. Эти проекты имеют долгий срок окупаемости. Та же подземная парковка отбивается минимум за 20 лет. Поэтому, если город хочет строить парковки, он должен находить для этого деньги и делать это в рамках перспективной программы, опираясь на твердый научный и экономический подход.

Сами с усами

Опыт петербургских метростроителей сегодня оценивается очень высоко не только в Петербурге, но и во всем
мире. В свое время наших проходчиков поразили односводчатые станции в Париже. Под впечатлением от увиденного они первыми на постсоветском пространстве стали строить таким же образом. Затем был Размыв и первый российский опыт работы с зарубежным щитом. С годами Метрострой освоил такие западные методы проходки, как устройство буронабивных свай, «стены в грунте», jet grouting, top & down, микротоннелирование.

Сегодня петербургские метростроевцы уже в чем-то опережают Запад. Им первым пришла в голову идея применения механизированной проходки эскалаторных тоннелей без использования заморозки. С помощью немецкого производителя Herrenknecht AG они реализовали строительство наклонного хода сначала для станции «Обводный канал», а затем в самом центре города для «Адмиралтейской».

Сотрудничая с немецким производителем, метростроители развивают еще одно перспективное современное направление строительства – микротоннелирование. В рекордные сроки ими сооружено несколько тоннелей под Невой, предназначенных для прокладки трубопровода. Сегодня Метрострой продолжает работать в этом направлении уже на объектах «Северного потока».

Нетронутая сфера

«Мы учимся друг у друга. Далеко не все зарубежные специалисты способны в условиях плотной застройки освоить объемное подземное пространство. Пример тому – «Невский Палас». Мы не можем себе позволить делать такие ошибки. Но в чем на Западе действительно преуспели, так это в машиностроении, – считает Вадим Александров. – Хотя и в этом мы стараемся догнать наших зарубежных коллег. В России осталось больше грамотных людей, чем принято думать».

 Нетронутая сфера  Нетронутая сфера

Нереализованный потенциал

Сегодняшние темпы строительства подземки руководителя Метростроя не удовлетворяют. «В Петербурге
более 300 островов, но город нельзя трогать, искажать его новыми автомагистралями и мостами. А транспортную проблему надо решать незамедлительно. И альтернативы метрополитену тут нет, так как в Петербурге можно свободно ездить только под землей. Дополнительные трамваи, автобусы, маршрутки только усугубят проблему».

Освоение подземного пространства – практически нетронутая сфера. Город остро нуждается в подземных парковках, пешеходных переходах, автодорожных тоннелях под Невой, дублирующих перегруженные мосты. Сэкономить драгоценные метры наземного пространства могут также коллекторы, в которые целесообразно перенести городские коммуникации. Но важно понимать, что подземное строительство – это очень большой риск. И его надо оценивать очень тщательно. Прежде чем начинать проекты подземных объектов, следует скрупулезно изучить особенности места, взвесить все «за» и «против» и только потом приступать к строительству.

Любимчики

У Вадима Николаевича есть любимые станции, которыми он особенно гордится. «С чисто архитектурной точки зрения больше других люблю «Пушкинскую»: очень красивая, теплая и в то же время торжественная. Самыми интересными для меня как инженера стали односводчатые станции. Первой стала «Площадь Мужества». Это был большой прорыв вперед, хотя на первых порах тоннельная обделка «трещала», приходилось постоянно что-то подправлять. Продолжалось это довольно долго, но мы смогли добиться отсутствия осадок».

Успех закрепили и развили на строительстве односводчатых станций огромного поперечного сечения. Так в Петербурге появилась уникальная для своего времени двухэтажная станция метрополитена «Спортивная». По ее поводу было много споров, но команда Александрова победила. «Мы доказали свою правоту в экспертизе. Горжусь этой красавицей, только жаль, что два тоннеля кольцевой пока пустуют».

На достигнутом Вадим Николаевич не успокаивается и мечтает о полноценном подземном мире. «Сейчас мы начинаем с проходки наклонного хода, подходим к станции, оставляя сверху 80 м грунта. Думаю, объем над
станцией было бы интересно обустроить под торговые, культурно-развлекательные комплексы, паркинги, перехватывающие парковки. Современные технологии позволяют это делать, и появление подобной станции – дело обозримого будущего».

Использованы интервью, опубликованные
в журнале «Строительство и городское хозяйство»

 

Похожие сообщения

Добавить комментарий

Наверх
X