Идея популяризации морских прогулок на частных судах разбилась о жестокую экономическую реальность

Дата Апр 15, 14 • Нет комментариев

Тихий ход. Яхтенный бум, который предрекали России несколько лет тому назад, похоже, не состоялся. Индустрия яхтинга так и не оправилась после кризиса 2008 года. По прогнозам...
Pin It

Главная » Актуальные материалы, Журнал "Управление Бизнесом" №13 » Идея популяризации морских прогулок на частных судах разбилась о жестокую экономическую реальность

Тихий ход.

Яхтенный бум, который предрекали России несколько лет тому назад, похоже, не состоялся. Индустрия яхтинга так и не оправилась после кризиса 2008 года. По прогнозам участников рынка, в новой экономической реальности яхтингу не суждено стать популярным развлечением для россиян с различным уровнем доходов. Сегодня яхты, моторные и парусные лодки – это увлечение либо для очень состоятельных граждан, либо для преданных поклонников водной романтики, которые не готовы отказаться от любимого хобби даже под влиянием неблагоприятных обстоятельств.

По сути, яхтенный рынок в его современном европейском виде появился в России не более 10 лет назад. До этого времени россияне ходили на моторных и парусных лодках, однако доступ к современной технической базе отсутствовал, соотечественники довольствовались советским наследием яхт-клубов. В период бурного развития яхтинга в середине «нулевых» рынок ежегодно прирастал в среднем на 35%, в настоящее время в России зарегистрировано более 2 млн маломерных судов.

КАК ВЫ ЯХТУ НАЗОВЕТЕ…

Мировая классификация судов подразделяет яхты на океанские, морские, прибрежные и суда для плавания в водоемах. Кроме того, суда отличаются по длине: катера имеют длину до 12 м, яхты – 12–24 м, супер яхты – от 24 до 40 м, мега яхты обычно длиннее 40 м. Особняком стоят парусные лодки, которые часто упоминаются в числе яхт, поскольку тоже нуждаются в стоянке и дополнительной инфраструктуре яхт-клубов, однако для них существует собственная классификация. По данным Национальной ассоциации морской индустрии, парусные лодки составляют лишь 20% общих продаж.

Костяк яхтенного рынка – катера длиной до 12 м. Они дешевле, чем полноценные яхты – стоимость редко доходит до $200 000. До кризиса этот вид лодок продавался в России лучше всего. По данным Национальной ассоциации морской индустрии (NMIA) за 2011 год, 90% продаж в стране приходилось на импортные катера и яхты. То есть большая часть средств, полученных от продаж в этом сегменте, уходила за рубеж – в США, Германию, Францию, Голландию, где сильны традиции судостроения. Коме того, в последние годы рынок наводнили китайские бренды, которые работают в том числе и в сегменте надувных лодок.

Российские производители маломерных судов говорят о том, что под влиянием общего рыночного спада продажи значительно сократились. По словам основателя одной из петербургских компаний, занимающихся производством катеров и яхт, пожелавшего сохранить анонимность, в кризис спрос на прогулочные катера и яхты всех видов заметно просел и с тех пор так и не восстановился.

– Рынка фактически нет, он весь держится на госзаказе. Продажи идут только в сегменте недорогих катеров, – пояснил совладелец судостроительной компании. По оптимистичным оценкам управляющего партнера Burevestnik Group Андрея Бойко, объем российского рынка катеров и яхт в целом составляет не менее 200 млн евро.

Однако источник в Национальной ассоциации морской индустрии подтвердил журналу «Управление бизнесом», что рынок находится в глубокой депрессии.

– Получить достоверные данные о продажах невозможно – их никто не собирает, а таможня данные не разглашает. Но те, кто утверждает, что продажи идут, преувеличивают. Продажи не восстановились и еще не скоро будут восстановлены, – сообщили в NMIA.

ЛЮБО-ДОРОГО

До кризиса 2008 года в Петербурге ежегодно продавалось не менее 10 яхт длиной 12–24 м. Если учесть, что стоимость яхт этого сегмента начиналась от $500 000, то емкость рынка по продаже яхт составляла как минимум $5 млн в год. Участники рынка, опрошенные нашим журналом, считают, что в этом сегменте больших изменений не произошло. Такую дорогую покупку, как яхта, как правило, могут себе позволить лишь состоятельные люди, не стесненные в средствах. А как известно, сегмент люксовых транспортных средств наименее подвержен кризисным явлениям.

Качество продукции заводов Timmerman Yachts, Hotcha Shipyard и петербургской верфи Laky Verf не уступает импортным аналогам

Дорогие яхты для состоятельных граждан производятся и за рубежом, и в России. Причем качество продукции заводов Timmerman Yachts, Hotcha Shipyard и петербургской верфи Laky Verf не уступает импортным аналогам. Вопрос лишь в степени известности бренда. В этом российские судостроители пока проигрывают иностранным.

По данным Global Order Book 2013, лидирующую позицию среди стран-производителей яхт занимает Италия, за ней следуют Голландия, Турция, США и Великобритания. 2013 год ознаменован новым рекордом в отрасли – было реализовано 14 проектов 100-метровых мегаяхт. Удивительно, что три из них – парусные.

Эксперты отмечают, что всемирно известные верфи могут предоставить покупателям индивидуальный подход и гарантируют высокое качество. Большие заказы обеспечивают верфь работой на несколько лет вперед. По такому принципу функционируют голландский консорциум Feadship, немецкая компания Lu ..rssen и знаменитая итальянская Benetti.

Еще одна точка роста в сегменте luxury – покупка подержанных судов.

– Рынок подержанных яхт размером от 15 до 30 м активизировался по сравнению с тем же рынком новых яхт, – отмечает директор брокерской компании Worldmarine Co. Ирина Иванова. – Все больше покупателей предпочитают не новую яхту за живые деньги, а свежую брокеражную (бывшую в эксплуатации) яхту от трех до пяти, максимум шести лет. Лизинг или финансирование в Европе на покупку как новой, так и брокеражной яхты сегодня получить с каждым днем все труднее. Проще найти финансирование на 100 млн евро, чем на $1,5 млн.

И дорогие, и бюджетные яхты приобретают с одной целью – путешествовать по морям и рекам, видеть новые страны в необычном ракурсе. Яхтенный туризм многие десятилетия приносит существенные прибыли таким странам, как Англия, Греция, Испания, Италия и Турция. В последние годы становится модно путешествовать на яхтах по Юго-Восточной Азии, Индийскому и Тихому океанам.

Страны, сделавшие ставку на развитие яхтенного туризма, начинали со строительства современных яхт-клубов, которые способны предоставить путешественникам необходимые услуги и обеспечить желаемый комфорт. Марины, как правило, защищены от непогоды, здесь можно провести техосмотр или ремонт судна, пополнить запасы воды, топлива, да и просто отдохнуть. Кроме того, на территории многих современных яхт-клубов, как правило, находятся таможня и пограничный пост, что очень удобно для иностранных яхтсменов.

Яхтенный туризм приносит дополнительные деньги в бюджет, порт создает новые рабочие места, становится центром развития парусного спорта, стимулирует население к приобретению яхт. Высокая покупательская способность яхтсменов делает этот бизнес довольно прибыльным. Так, например, по данным журнала International Residence, яхтенный порт «Атакеймарина» (Турция), рассчитанный на одновременную стоянку 700 яхт, ежегодно приносит $2–2,5 млн прибыли, а очередь на стоянку здесь расписана на 1,5–2 года вперед.

Российская индустрия яхтенного туризма пока существенно отстает от европейской, несмотря на то, что несколько лет назад внутренние воды России открылись для иностранных яхтсменов. Одно из главных препятствий для развития этого вида туризма в России – специфика наших водных путей. – Основной характеристикой классификации вод является глубина. В России на всем протяжении – от Балтики до Белого, Каспийского, Азовского и Черного морей – она свыше 3 м. Европейские внутренние водные пути в основном 2,5–2,99 м глубиной и даже мельче – 2,00–2,49 м, – поясняет президент Российской яхтенной ассоциации Сергей Моисеев. – Ширина наших водных путей, как ни странно, тоже является сдерживающим фактором развития яхтенного туризма. На карте Европейских внутренних водных путей, выпущенной ООН, некоторые российские акватории обозначены красным цветом – это, например, Ладожское и Онежское озера, Рыбинское и другие крупные водохранилища. Высота волн здесь может достигать двух метров, а на Ладоге и Онеге и трех. Яхты должны справляться с короткой и опасной речной волной. Кроме того, внутренние водные пути России несколько месяцев в году скованы льдом.

НЕТ ИНТЕРЕСА

Несмотря на суровый северный климат, Петербург – один из немногих городов страны, где яхтинг распространен относительно широко. Сказывается близость «большой воды» и крепкие традиции, которые сохраняются в городских яхт-клубах еще с советских времен. По данным Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС), в городе зарегистрирована 51 000 маломерных судов – катеров, лодок, яхт, гидроциклов.

На первый взгляд, Петербург обладает достаточными финансовыми и водными ресурсами, чтобы развиваться в направлении яхтенного спорта и туризма. Однако реальность вносит свои коррективы. Яхтсмены считают, что власти города не заинтересованы в развитии этого сегмента, не сотрудничают с бизнесом и не создают новых яхтенных портов. Кроме того, из-за особенностей климата время хождения на маломерных судах ограничено периодом с апреля по октябрь. Почти полгода судно, если это не гидроцикл, необходимо держать на стоянке, оплачивая аренду, а это не по карману большинству горожан.

В тот момент, когда речь заходит о расходах на содержание судна – стоянку, техобслуживание и ремонт, становится очевидным расслоение сообщества судовладельцев. Яхтинг – дорогое развлечение, а современные яхт-клубы, помимо парковки судов, предлагают дополнительные услуги, которые также недешевы.

В Европе стоянка судна обходится в $50–60 в месяц. Зачастую это выгоднее, чем хранить судно в Петербурге. Плюс хороший сервис

– Зимой выгоднее перегонять лодку в область – в Выборг или Приморск. Многие мои знакомые вообще держат судно в Финляндии, – говорит владелец парусной лодки, любитель парусного спорта Сергей К. из СанктПетербурга. – В Европе стоянка судна обходится в $50–60 в месяц. Зачастую это выгоднее, чем хранить судно в Питере. Плюс хороший сервис.

В Петербурге есть несколько клубов, которые ориентированы на состоятельных судовладельцев, готовых платить за качественный сервис. Самые популярные из них – «Геркулес» в Лахте и «Крестовский» на Крестовском острове.

Клубы предлагают швартовку в любую погоду, охраняемую стоянку, большое маневровое расстояние между линиями причалов, принимают парусные и моторные яхты длиной до 50 м. Из сервисов – электричество, доступ к воде, бетонные причалы и рестораны, туалет. Менее фешенебельные марины пользуются спросом у бережливых судовладельцев – это яхт-клубы «Галерная гавань», «Балтиец» и другие.

Тем не менее яхтсмены отмечают, что яхт-клубов не хватает даже для того, чтобы обеспечивать существующих судовладельцев, не говоря уж о том, чтобы привлекать в эту индустрию туристов. По словам Сергея Моисеева, для полноценного отдыха экипажа, заправки яхт водой и топливом стоянки должны располагаться через каждые 30–40 миль – на расстоянии дневного перехода, но с этим в России пока проблема. Как отмечает глава Российской яхтенной ассоциации, государство предлагает строить новые марины для яхт совместно с частными инвесторами.

Однако в Петербурге эффективного сотрудничества государства и бизнеса не получается. Бизнес сетует на отсутствие заинтересованности со стороны правительства. Например, Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга вообще не занимается вопросами строительства причалов.

– Мы не занимаемся инфраструктурой для яхт. И не имеем к ним отношения, – ответили на запрос нашего журнала в пресс-службе комитета. Регистрацией маломерных судов и аттестацией судоводителей занимается Государственная инспекция маломерных судов при МЧС. Однако в ее компетенции – обеспечение безопасности на воде, а не инфраструктуры для яхтинга.

Российское законодательство в сфере яхтинга пока далеко от совершенства

По мнению Сергея Моисеева, российское законодательство в сфере яхтинга пока далеко от совершенства. Между тем эксперт полагает, что частные яхты и прогулочные катера могли бы стать отличной альтернативой устаревшим пассажирским судам, которые сегодня предлагают морские и речные прогулки по внутренним водам России. Все, что нужно для развития яхтенного сервиса – стимулировать внутренний спрос на лодки, катера и яхты. Однако в существующих экономических условиях эта задача становится практически невыполнимой.

Мария Коваценко

Похожие сообщения

Добавить комментарий

Наверх
X