Алексей Бнатов. Соглашение года и дорога на века

Дата Сен 18, 13 • Нет комментариев

ЗСД строится на основе документов, разработанных Международной федерацией инженеров ЗСД – один из крупнейших не только в стране, но и в Европе инфраструктурных проектов,...
Pin It

Главная » Журнал "Управление Бизнесом" №10, Наши спикеры » Алексей Бнатов. Соглашение года и дорога на века

ЗСД строится на основе документов, разработанных Международной федерацией инженеров

ЗСД – один из крупнейших не только в стране, но и в Европе инфраструктурных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, первая в России внутригородская платная магистраль.

Напомним, в декабре прошлого года было подписано Соглашение о создании и эксплуатации на основе ГЧП автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр», заключенное между Санкт-Петербургом и ООО «Магистраль северной столицы». Соглашение стало итогом конкурса, победив в котором консорциум «Магистраль северной столицы» получил право на управление проектом, включающим строительство Центрального участка и эксплуатацию всей трассы в рамках 30-летней концессии.

Об основных принципах управления проектом, преимуществах ГЧП, ходе строительства, мы говорим с генеральным директором ООО «Магистраль северной столицы» Алексеем Бнатовым.

  • Алексей Николаевич, проект, который сегодня реализует консорциум, еще на старте в европейской прессе был назван «Соглашением года в европейском секторе платных дорог», в сфере ГЧП, значит ли это, что в управлении им используются особые, инновационные методы?

– Это означает, на мой взгляд, что проект отмечен европейским бизнесом, признаны его масштабность и уникальность. Значение Западного скоростного диаметра для Петербурга и всей отечественной экономики трудно переоценить. Недаром, недавно, поздравляя строителей с вводом в строй Северного участка магистрали, президент России Владимир Владимирович Путин подчеркнул, что ЗСД – это один из самых важных инвестиционных проектов в стране.

Что касается управления нашим проектом, в этом процессе нет ничего революционного, сенсационного или инновационного. По происхождению наш проект международный и мы работаем, используя мировой опыт. Например, контрактные отношения с партнерами в значительной степени строятся на основе документов, разработанных Международной федерацией инженеров – консультантов (ФИДИК).

Да, в России не было практики строительства платных дорог на основе ГЧП, но, это не катастрофа, а скорей, факт, предопределенный историческим развитием. У нас были другие приоритеты. Сейчас появилась возможность использовать опыт других стран, адаптируя его к российским условиям, избегая при этом тех ошибок, просчетов, которые имели место при реализации подобных проектов в мире.

Иными словами, мы безболезненно и быстро должны перешагнуть те этапы развития, приобретения управленческой, строительной практики, на которые другие страны потратили десятилетия. Наконец, если в Америке и Европе успешные проекты создания платных дорог на основе ГЧП возможны, значит и у нас, при всем различии экономических ситуаций, управленческих традиций, специфики строительства, они также вполне выполнимы. И год работы МСС дает основания рассчитывать на успех.

 

  • Какие стратегические, управленческие задачи были решены компанией за этот год?

– При таких масштабах проекта невозможно управлять без четко проработанной стратегии, гарантирующей акционерам возврат вложенных средств в соответствии с финансовой моделью. Именно на проработку проекта обращали внимание инвесторы. Первой задачей стало формирование проектной команды, которая по своей организационной структуре была бы эффективна и нацелена на профессиональное выполнение двух основных направлений проекта. Это строительство Центрального участка ЗСД и эксплуатация всех участков магистрали на основе концессионного соглашения.

Каждый из департаментов компании – строительный, операционный, финансовый, юридический и другие – сегодня действует в рамках своей программы, безусловно, согласованной со всеми участниками, партнерами проекта. Кроме того, что программы проработаны до деталей, их выполнение анализируется, контролируется ежедневно. Степень детализации, формализация программ, профессионализм руководителей и специалистов, являются гарантией выполнения самых сложных задач на пути реализации проекта.

Мы создали коллектив, способный решать не только регулярные, стандартные задачи, но и вопросы, связанными с управлением уникальным проектом строительства Центрального участка ЗСД. Сегодня «Магистраль северной столицы» узнаваема. Специалисты признаны в городе как профессионалы, с которыми имеет смысл советоваться, к мнению которых стоит прислушиваться. Представьте, все это сделано лишь за год активной работы.

  • Насколько сложно было подобрать профессионалов?

– Сложность сегодня не только в поиске профессионалов, подборе команды, а в отсутствии системы базового образования в этой области. В учебных программах ни одного, даже самого престижного вуза нет курса по подготовке специалистов для инфраструктурных проектов, реализуемых на основе ГЧП, или по технологии ведения генподряда европейского типа. Этот вопрос поднимали на специальных сессиях Петербургского Экономического Форума 2013 года представители бизнес-сообщества и городских властей. Хотелось бы верить, что Министерство образования поддержит предложения ввести такой курс обучения. Пока мы привлекаем специалистов, имеющих фундаментальное образование, готовых к развитию и пополнению новыми знаниями своего интеллектуального потенциала.

Надеемся, что наш проект станет школой, базой для приобретения таких знаний. Более того, после завершения строительства через 36 месяцев, мы намерены сохранить коллектив, чтобы использовать накопленный опыт в реализации амбициозных проектов в других регионах России. Операционный блок продолжит работу по эксплуатации ЗСД, специалисты, которые ведут строительство, несомненно, будут востребованы в наших новых подобных проектах. Такие предложения рассматриваются уже сейчас. Убежден, механизм государственно-частного партнерства может обеспечить успешную реализацию инфраструктурных проектов в стране.

  • В чем преимущество проектов на основе государственно-частного партнерства?

– Одно из важнейших преимуществ подобных проектов – привлечение средств, не требующих возврата в короткий промежуток времени на адекватных условиях, являющихся выгодными и для государства, и для частного инвестора. При таком партнерстве решается не только основная задача – создание объекта инфраструктуры, но и социальные задачи. Крупный инфраструктурный проект всегда становится точкой экономического роста, привлекая сотни предприятий, и, таким образом стимулируя рост внутреннего спроса на местные товары и услуги, развивая локальные рынки.

В этом году Южный и Северный участки магистрали передаются консорциуму на 30 лет в рамках концессионного соглашения. Это детальный, сложный, большой документ, который позволяет сторонам быть уверенными в полном выполнении взаимных обязательств, включая то, что через 30 лет мы передаем магистраль на баланс города в том же или даже лучшем состоянии.

Если годовая выручка будет превышать 9,6 млрд рублей, сверхдоход будет поделен в пропорции 90% на 10% в пользу города

В соглашении оговорен и минимально гарантированный доход от эксплуатации дороги – 9,67 млрд рублей в год, если годовая выручка будет превышать эту сумму, консорциум обязан разделить полученный сверхдоход в пропорции 90% на 10% в пользу города.

В Петербурге с завершением строительства ЗСД решатся важнейшие транспортные задачи: трасса свяжет прямым и коротким маршрутом центральную, южную и северную части города, снизит нагрузку на городскую дорожную сеть, разгрузит от значительной части транзитного грузового транспорта.

Строительство такой магистрали, безусловно, требует значительных средств. Стоимость, например, Центрального участка ЗСД, который нам предстоит по соглашению сдать в эксплуатацию в 2016 году, оценивается в более чем 120 млрд рублей. Мы привлекаем в проект около 70 млрд рублей, здесь нашими финансовыми партнерами стали виднейшие игроки финансового рынка – ВТБ, Газпромбанк, Евразийский банк развития, Внешэкономбанк, Европейский банк реконструкции и развития. Кроме того, проекту оказывается мощная федеральная поддержка – государственный грант, который в качестве основного фонда поступает в ОАО «Западный скоростной диаметр», и потом передается нам.

  • Как при этом контролируется распределение и использование средств?

– Порядок использования средств обсуждался еще на стадии формирования управленческого аппарата, тогда же создавалась понятная и прозрачная система управления финансовыми ресурсами. В результате сегодня действует общий для всех режим использования средств, который опирается на специальные правила, регламенты, требования. И конечно, все процессы контролируются, в том числе не только специалистами, но и Советом директоров, участниками общества, кредиторами.

Мы находимся в сфере банковского инвестиционного проектирования, где железная финансовая дисциплина – обязательное условие. И этот постулат усвоен как на флоте, где понимают, от одной пробоины может потонуть все судно с командой. Жесткий порядок в движении финансовых потоков, строгое соблюдение режимов высвобождения, обращения за средствами, их получения, проведении той или иной операции, подразумеваются сами собой.

  • Как распределяются финансовые риски между участниками проекта, и, можно ли сейчас прогнозировать возврат вложений?

– Все участники консорциума несут равную финансовую ответственность по рискам. Что касается получения доходов и возврата вложений, то и этот процесс вполне понятен и осязаем. Прежде всего, потому, что дорога необходима, пользоваться ей будут весьма активно. Расчеты и модели, которые мы делали до начала управления проектом и сейчас ведем на постоянной основе, это подтверждают.

Модель изначально была рассчитана на прохождение 42 тыс. машин в день. Сегодня мы видим поток почти в 70 000 автомобилей, что позволяет делать более оптимистичный прогноз: после пуска всей магистрали по ней будет проходить до 120 000 автомобилей. Нет сомнений в том, что финансовая модель будет выполнена и перевыполнена. И доходы, и возврат вложений будут обеспечены.

 

  • Алексей Николаевич, как вы оцениваете качество взаимодействия с городскими властями, рассчитываете на помощь, поддержку, насколько в этом нуждаетесь?

– У нас договор о ГЧП с городом, который был подписан в соответствии с Законом «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах». Это означает, что мы партнеры, которые несут равную ответственность за общее дело и одинаково заинтересованы в том, чтобы строительство шло четко по графику, и магистраль в итоге приносила доход. Сегодня создана система, которая позволяет решать с городом, властью, любые текущие вопросы в оперативном режиме.

Встречи и обсуждения с руководителями профильных комитетов правительства ведутся на постоянной основе, у нас полное понимание с губернатором Георгием Полтавченко и вице-губернатором Маратом Оганесяном, курирующим строительный комплекс.

При подготовке и получении разрешительной документации мы пользуемся системой «одного окна», создаваемой для крупных инвестпроектов. И это обеспечивает ускоренный режим согласования документов. Однако, не скрою, пределов совершенства в этом процессе нет.

Мы находимся в уникальной ситуации: проект чрезвычайно бюрократизирован, его сопровождает огромный поток бумаг. Что, собственно, понятно, мы идем на ощупь по правовому полю, делая первые шаги на пути сотрудничества по схеме ГЧП. Но свет в конце тоннеля есть: за нашей спиной строит город, мы чувствуем уважение к опыту проектной команды, которая работала здесь весь период переговорного процесса. Нельзя не отметить и роль ОАО «Западный скоростной диаметр», специалисты которого своей компетентностью, опытом работы с проектом, партнерским отношением вносят важную лепту в успех.

  • Известно, что такие проекты невозможны без одобрения общественности, насколько сложен диалог с петербуржцами?

– Думаю, что если бы у города была альтернатива с выбором маршрута трассы ЗСД, она была бы найдена. И, совершенно очевидно, что строительство дороги в новом направлении в городской черте затрагивает интересы общественных институтов, бизнес-структур, нарушает привычный строй и ритм жизни части петербуржцев. Магистраль, как известно, тянется через четыре района города.

Приступая к строительству Центрального участка, мы понимали, что нам предстоит пройти публичные слушания и были готовы к диалогу с горожанами. Мы регулярно встречаемся с общественностью, обсуждаем самые различные вопросы, начиная с элементарных до требующих особого отношения. Кто-то сетует, что закрыт доступ к пляжу, кого-то раздражает шум большой стройки, развернувшейся рядом.

Мы стараемся слушать и слышать всех, объяснить, почему принято то или иное решение в ходе строительства, находить адекватный ответ на вопросы горожан. Безусловно, это не всегда светские разговоры, есть собеседники и простые, и сложные, и те, кто стремится нажить политический капитал. И в этом смысле специалисты управления по работе с общественностью проявляют большую выдержку и профессионализм.

Но, что меня приятно удивило, никто не требовал закрыть проект, отказаться от него, прекратить стройку. Совершенно очевидно, что дорога нужна всем, проект пользуется большой публичной поддержкой. И, поскольку наши собеседники понимают, что мы делаем нужное дело, дискуссии вести несложно.

  • Как вы оцениваете ход строительных работ?

– Пока все по плану: с начала года стройка развернулась на девяти площадках одновременно и идет четко по графику, даже с некоторым опережением. Выполняются работы по устройству опор основного хода трассы, сооружаются временные технологические эстакады и платформы, с которых будет вестись возведение мостов и виадуков. К концу года большая часть платформ будет готова, чтобы служить базой для строительства основного хода магистрали.

Уверен, что нам удастся сохранить хорошую динамику работ и Центральный участок, признанный специалистами самым сложным, будет введен в строй в установленные сроки. Это обусловлено не только опытом генподрядной компании ICA (Astaldi-IC Ictas WHSD Insaat Anonim Sirketi), но и современными методами управления строительством. Его осуществляет уникальная команда специалистов под руководством Николая Васильевича Уманчука и Алана Платта, известного в профессиональной среде инженера-мостовика, управленца, реализовавшего много грандиозных проектов.

  • Это значит, движение по всей магистрали, как запланировано, откроется в 2016 году.

– Мы намеренно не называем точную дату ввода Центрального участка в строй, вполне возможно, что это произойдет и раньше запланированного срока. С завершением строительства Центрального участка, который объединит уже действующие Северный и Южный, начнется отчет новой истории ЗСД.

  • Расскажите, какие технологические новации будут применены при строительстве мостов, тоннелей, виадуков, из которых, как известно, состоит Центральный участок.

– Могу с полной ответственностью заявить, что при разработке проекта и в процессе строительства применяются самые современные инженерные идеи и решения, оборудование, машины, механизмы, качественные конструкции, изделия и стройматериалы. Работа ведется по международным стандартам. Гарантом этого являются компетентные специалисты, которые отвечают за организацию и ведение работ и система контроля качества, включающая собственную команду строительного надзора и специалистов Независимого Инженера – COWI.

Как не велико искушение сказать, что у нас сплошь и рядом технологические инновации, это было бы неверным. Все методы строительного производства, технологии сооружения мостов, тоннелей, эстакад – известны, опробованы в мировой практике возведения искусственных сооружений.

В проекте есть уникальный вантовый мост, который протянется над Корабельным фарватером

Но, безусловно, есть в проекте свои особенности, которые делают его уникальным. Например, вантовый мост, который протянется над Корабельным фарватером. Пилоны его наклонены внутрь под углом в 12 градусов, что впервые в мире предпринимается в строительстве вантовых мостов. Такое решение – дань архитектуре Санкт-Петербурга, аналогия с контурами пролетов разведенного Дворцового моста. Надо воздать должное за красивую идею архитекторам и инженерам института «Стройпроект». Эта компания изначально была генеральным проектировщиком ЗСД и специалисты продолжают радовать интересными разработками, нестандартными предложениями, и профессиональным подходом к делу.

  • Алексей Николаевич, вам пришлось с семьей перебраться из столицы в Петербург, каковы ваши впечатления…

– Мы с женой москвичи во многих поколениях, и не испытываем никакого дискомфорта от переезда. Первый год для меня был насыщен множеством событий, приходилось погружаться в новое дело, я видел город только из окна автомобиля. Но жена и дети, которых у меня четверо, сделали для себя много открытий. Равнодушными к Петербургу оставаться невозможно…

  • Вы заметили, между московским и петербургским бизнесом идет негласное соревнование, москвичи убеждены: в Петербурге все происходит в замедленном темпе, питерский бизнес нерешителен и неповоротлив. Как вы оцениваете свои отношения с питерским бизнесом на этом проекте?

– Подобные рассуждения не более чем штамп. Да, в Петербурге иная скорость движения жизни, бизнес устроен немного иначе. Считаю, что здесь люди более рассудительны и вдумчивы. Прежде чем объявить о решении или приступать к делу, берут больше времени на то, чтобы все проанализировать, взвесить и оценить.

Я никогда не встречал такого количества умных, разносторонних людей, самодостаточных в профессии, самодостаточных социально, которые сошлись в одном проекте одновременно. Это, главное открытие в этой работе. И, безусловно, привлекает новизна и масштаб задач, которые приходится здесь решать.

Роза Михайлова

Похожие сообщения

Добавить комментарий

Наверх
X